Strassentransport Feldschlösschen

bisher ältestes Foto eines der ersten Lastwagen der Brauerei Feldschlösschen


 

Als die Gründer die Brauerei Feldschlösschen gegründet haben, war die Wahl des Standortes in Rheinfelden schnell klar, weil vor kurzem dort eine neue Eisenbahnlinie eröffnet worden war. Dank der Eisenbahn, waren sie nicht auf den Radius der Pferdewagen beschränkt, sondern konnten so dank der Eisenbahn schnell wachsen.

 

 

1876 waren im Stall der Brauerei 5 Pferde vorhanden, und bereits vier Jahre später waren es wegen des Wachstums bereits 12 Stück.

 


 

Gerade die ersten Jahre sind mit fast unüberwindbaren Schwierigkeiten verbunden. Der Winter 1877/1878 ist so warm, dass in der Gegend kein Weiher gefriert. Die maschinelle Eisgewinnung ist noch nicht erfunden und ohne Eis ist Bier weder herzustellen noch zu lagern.

Eine Feldschlösschen Mannschaft disloziert mit Pferden und Wagen von Rheinfelden ins glarnerische Klöntal um auf dem gefrorenen See zu "eisen".

 

Das unter Einsatz von viel Geld gewonnene Eis wird dann per Bahn nach Rheinfelden transportiert. Auch steigen in diesem Jahr die Preise für Hopfen und Malz in unvorhersehbare Höhe.

 

Viele Beobachter sagen die baldige Schliessung des jungen Unternehmens voraus.

 

 

In den Anfängen der Brauerei dominierten vor allem die Brauereipferde den Transport in den Brauereien. 1876 standen im Stall von Feldschlösschen 5 Pferde, welche die Bierwagen nach Magden, Möhlin und Augst gezogen haben.

 

Aber auch die Biermengen welche mit der Bahn verteilt wurden, zogen die Pferde zum Bahnhof 

 

Im Winter zogen sie auch mal den Eispflug.

 

Vor allem in der Anfangszeit wurde Bier mehrheitlich immer nur in Fässern mittel 20 -70 Litern Holzfässern zur Kundschaft ausgeliefert. Für die Flaschenabfüllung in den Depot`s verwendete man 200 Liter Fässer

 

So ein Pferdegespann lieferte früher mehr Bier aus, also ein heutiger Lastwagen mit Flaschenbier.

 

Der gesteigerte Bierabsatz macht1880  eine Erhöhung des Pferdebestandes auf 16 Pferde möglich. Das alte Ökonomiegebäude in Rheinfelden wird umgebaut und durch zwei Pferdestallungen erweitert. Die Pferde ziehen ihre schweren Fuhrwerke zu neuen Kunden ins Fricktal und Baselbiet. 

 

 


 

Die Gründer haben die Zeichen der Zeit rechtzeitig erkannt. Die Zukunft gehört den professionellen Qualitätsbrauereien. Das Feldschlösschen Bier ist beliebt und das Absatzgebiet wird systematisch erweitert. Das Unternehmen entwickelt sich sehr schnell und dynamisch.

 

Die Partnerschaft der beiden so unterschiedlichen Unternehmer bewährt sich. Der Brauer schafft ein Produkt von höchster Qualität. Der Bauer organisiert mit seinen Pferden die Transporte zur Brauerei und zu den Kunden. Der Verdienst wird laufend investiert.

 

1882 werden die Produktionsanlagen erstmals von einer Kapazität von 15'000 hl auf 30'000 hl im Jahr erweitert. Neubauten im Jahre 1887 steigern diese auf 45'000 hl. Aus den Gebäuden geht bei jedem Neubau der Schlossstil deutlicher hervor.

 

13 Jahre nach der Gründung ist der Bierabsatz von Feldschlösschen zwölfmal grösser als im Gründungsjahr.

 

Feldschlösschen investiert jetzt in die Infrastruktur des direkten Bahnanschlusses.

 

Zeitgewinn, geringere Kosten und eine fortschrittliche Infrastruktur, passend zum stürmischen Aufstieg des Unternehmens, sind die Begründung für das Investitionsvorhaben.

 

Der direkte Anschluss an das schweizerische Schienennetz wird zum zukunftsweisenden Trumpf der Brauereilogistik. 1907 beschafft Feldschlösschen die erste eigene Lok.

 


 

 

Im Feldschlösschen wird fast ununterbrochen gebaut. Mit der 1892 installierten Eismaschine erreicht man die Unabhängigkeit vom Natureis, das mit grössten Kosten ja nur im Winter gewonnen werden konnte. Qualität und Innovation bleiben das Erfolgsrezept. Das Feldschlösschen ist auf ein solides Fundament gebaut.


 

1898

 

Feier zum Jahresausstoss, der erstmals mehr als 100'000 Hektoliter beträgt. Damit ist Feldschlösschen zur grössten Brauerei der Schweiz geworden. Auf dem Schloss ist man gerüstet für die neue Zeit: Dampfmaschine, Elektrizität, Bahnanschluss, neue Lagerhallen – das Feldschlösschen bleibt auf der Höhe der Zeit.

 

 

 

 

 


Um 1900
Die Feldschlösschen-Depots in der ganzen Schweiz werden mehrheitlich via Bahn beliefert. Von dort aus wird sämtliches Bier direkt mit den Pferden an die Gaststätten geliefert. So kommt es, dass die Brauerei zeitweise in der ganzen Schweiz über hundert Pferde hält und mit ihnen mehr als 100'000 hl Bier verteilt. Die Arbeitszeit der Pferde und Beifahrer beträgt mindestens 14 Stunden pro Tag. 

 


Erste Schritte in Richtung Bierkartell

Erste Regulierungen des Marktes erfolgten schon lange vor der Gründung des Kartells. Hintergrund waren der scharfe Konkurrenzkampf, der grosse Finanzbedarf für die Modernisierung der Betriebe und das Brauereisterben.

 

1903 legte eine Vereinbarung im Kanton Zürich Minimalpreise fest. Lieferungen aus anderen Kantonen zu tieferen Preisen konnten allerdings nicht verhindert werden, so dass die Vereinbarung bald wieder hinfällig wurde. Von 1907 bis 1910 galt ein „Kundenschutzvertrag“, der scharfe Proteste des Wirteverbandes gegen die Bevormundung nach sich zog.

 

 

 

Am 8. Februar 1909 geht Theophil Ronigers grosse Vision in Erfüllung: auf den Tag genau 33 Jahre nach der Gründung von Feldschlösschen wird am 8. Februar 1909 der erste Sud im neuen Sudhaus gebraut.

Theophil Roniger liegt die sorgfältige architektonische Gestaltung seiner Brauerei sehr am Herzen. Von Anfang an betraut er Fachkräfte mit der Planung der Gebäude. Die ersten Pläne seiner Sudhausvision setzt das Architekturbüro Langeloth aus Frankfurt a.M. um, später kommt das Planungsbüro Zimmermann aus Freiburg i.B. dazu.

Die Planung beginnt 1906. Im November 1907 legt Roniger dem Verwaltungsrat die finalen Pläne vor und lässt sie zur Umsetzung bewilligen.


Um 1909 wurden dann die ersten Lastwagen für die Brauerei angeschafft. Genau kann man das heute nicht mer nachvollziehen. Feldschlösschen pflegte lange zu Berna einen guten Kontakt und bezog lange Zeit nur Fahrzeuge von diesem Hersteller.

 

Es ist aber bekannt, das um 1912 auch Arbenz Lastwagen beschafft wurden.

 

Berna wurde wohl einerseits sicher wegen der Nähe bevorzugt zu Rheinfelden, aber wohl auch deswegen, das man zu diesen Zeiten in Olten auch Feldschlösschen trinken konnte, was in Arbon nicht der Fall war.

 

Die ersten Lastwagen waren wahrlich noch nicht so komfortabel wie heuten, und auch die Nutzlast und Geschwindigkeit war bescheiden. So konnte maximal ein Gesamtgewicht von 3 Tonnen erreicht werden und das bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h.

Automobil zu fahren, war damals noch ein richtiges Abenteuer, und man hatte wenig Akzeptanz bei der Bevölkerung, die diese Gefährte oft als Höllenmaschinen bezeichneten.

 

 


In den Anfangszeiten der Automobile waren Vollgummireifen üblich. Dies vor allem deswegen, weil die Strassen oft verlorene Nägel der Pferdehufe säumten.

 

Komfortabel war das Fahren mit solchen Reifen nicht, und deswegen war lange Zeit auch eine höhere Geschwindigkeit nicht möglich.

 

Erst die Einführung der Luftreifen führte zu mehr Komfort und höheren Geschwindigkeiten.

 

 


Mit der Zeit übernahmen die Lastwagen immer mehr die Arbeit der Pferdefuhrwerken in der Brauerei. In diesen Anfangszeiten des Transports, war die Logistik noch reine Handarbeit und es gab wenig Hilfsmittel für den Ablad der Fässer.

 

Fuhrmänner waren demensprechend  sehr kräftige Männer und zeigten auch gerne ihre Kraft, die sie brauchten zum Abladen. Waren doch früher Holzfässer mit einem Volumen von 20-70 Liter im Gebrauch für die Kundschaft, und 200 Liter Fässer für die Flaschenabfüllung in den Depots.

 

Aber auch die heutigen gängigen 12 Harasse, wurden erst in den 50 er Jahren eingeführt. Normal waren zu der Zeit Holzkisten mit 40 oder 30 Flaschen, die man mit der Zeit reduzierte auf 24 und 20er Kisten.

Da in den Anfangszeiten Kühlmaschinen noch wenig verbreitet waren, wurde für die Kundschaft oft auch noch Stangeneis für die Kühlung des Bieres geliefert.

Ablad mit Stangeneis, gut zu sehen im mittleren Bild die Lederschürze, die man früher als Arbeitsgewand trug. Auch ein gutes Beispiel für die Abladetätigkeiten von Hand, der Fassablad eines Lastwagens in der Brauerei Gurten.


 

 

1907 wird die erste Lok, eine E 2/2 der Firma Krauss aus München beschafft.

 

Der Grund, warum sie in Deutschland beschafft wurde, das die Lok damals günstiger war als die von der Lokomotivfabrik Winterthur.

 

sie war bis 1965 die einzige Lok auf dem Areal, bis dann eine stärkere zur Entlastung angeschafft wurde. Da die Lok nicht so einfach zu bedienen war, bekam sie intern den Namen "Chnurrli".

 

 


 

 

 

 

Nach dem ersten Weltkrieg werden die Hannoveraner und Holsteiner Pferde durch belgische Kaltblutrassen ersetzt. 

 



Luftreifen

 

Um 1920 fuhr noch ein sehr grosser Teil mit Vollgummireifen, aber auch Holzräder waren immer noch anzutreffen. Obwohl kurz vor der Jahrhundertwende schon die Entwicklung von Luftreifen begann, konnten sie ich noch nicht durchsetzen. Vor allem auch weil die Qualität der Strassen schlecht war, und viele Nägel von den Pferden auf den Strassen lagen.

 

Die Vollgummireifen ermöglichten jedoch viel höhere Geschwindigkeiten, bei einem viele besseren Fahrkomfort. vor allem Busse wurden als erste mit Luftreifen ausgerüstet.

 

 


1919 präsentierte der Direktor der Winterthurer Haldengut dem Bierbrauerverein die Idee eines gesamtschweizerischen Zusammenschlusses aller Brauereien und einer umfassenden Sanierung der Branche. Ziel wäre es gewesen, nur noch mit einer reduzierten Anzahl Brauereien rationell einheitliche Biere zu produzieren.

 

Aussenseiter hätte man mit der guten Qualität und den tieferen Preisen bekämpfen wollen. Elemente dieses Vorschlags fanden später Eingang in die Konvention von 1935.

 

1921, in der wirtschaftlich schwierigen Zeit nach dem ersten Weltkrieg, einigten sich die Brauer mit dem Wirteverband auf einen fünfjährigen Sanierungsvertrag, gleichzeitig wurden die Importzölle für ausländisches Bier stark angehoben.

 

 

 

Ab 1927 wurde in mehreren Schritten die Bierherstellung steuerlich höher belastet. Die Brauereien drohten 1933 mit der direkten Weitergabe der Belastung durch die neuen Steuern auf den Bierpreis, um die Wirte für den politischen Kampf gegen die Abgaben zu gewinnen.

Gleichzeitig begannen Verhandlungen zwischen den Brauereien mit dem Ziel, die bisherigen Vereinbarungen mit dem Handel und den Wirten durch eine umfassende neue Konvention zu ersetzen.

 

 

 

 

 

 

Tankanhänger

Ab 1928 wurde der Transport zum Depot Basel, das neben Genf eines der beiden grössten Flaschenabfüllbetriebe war, nicht mehr mit 200 Liter Fässern ausgeführt sondern mit Tankanhängern.

 

Diese wurden von den Fahrern, wegen ihrem Aussehen, auch als Zirkuswagen betitelt. Alle anderen Depot wurden weiterhin mit 200 Liter Fässern beliefert.

 

 


Das Bierkartell

Die umfassende Konvention, die unter der Leitung des Schweizerischen Bierbrauervereins ausgearbeitet wurde, trat am 1. März 1935 in Kraft. Sie regelte unter anderem die Gebietszuteilung, die Normierung der Produkte (Biersorten, Inhaltsstoffe, Stammwürze,  Gebinde, Etiketten usw.), Nebenleistungen an Wirte, die Gross- und Einzelhandelspreise, die Kollektivwerbung und die Einschränkung der Einzelwerbung.

 

Die Vereinbarung legte die Verfahren fest, die für die Gebiets- und Kundenzuteilung, Preisfestsetzung und Streitschlichtung vorgesehen waren. Für die Durchführung der Bestimmungen wurde die Schweiz in zehn Distrikte eingeteilt.

 

Der Wirteverband erkannte die Konvention zwar nie formell an, nahm sie aber zur Kenntnis und verpflichtete seine Mitglieder, die Vorgaben umzusetzen.

 

 

Die Schweizer Bundesverfassung von 1874 ermöglichte mit ihrem liberal geprägten Artikel 31 über die Handels- und Gewerbefreiheit die Bildung von Kartellen. Ab den 1880er-Jahren entstanden zahlreiche Vereinbarungen in verschiedenen Branchen. Allgemein wurden in der Schweiz Kartelle nicht in erster Linie als Behinderung des freien Marktes betrachtet, sondern als sinnvolle Marktregulierung.

 

Die kartellfreundliche Mentalität der Bevölkerung, der Politik und Wirtschaft sowie der Arbeitnehmervertretungen führte in der Folge zu Gesetzen und Verordnungen, die Kartelle grundsätzlich erlaubten und auch juristisch schützten.

 

Auswirkungen in der Brauereibranche

Das Bierkartell und die rechtlichen Rahmenbedingungen sorgten dafür, dass die Brauereien bezüglich ihrer wirtschaftlichen Zukunft von einer hohen Planungssicherheit profitieren konnten. Dabei stand die Besitzstandwahrung und Vermeidung unnötiger Kosten durch den Konkurrenzkampf im Vordergrund, nicht die Entwicklung neuer Produkte oder Absatzmärkte. Es erfolgten keine nennenswerten Exportaktivitäten. Zusammenschlüsse mit ausländischen Brauereien blieben aus. Der inländische Markt wurde durch restriktive Importhürden vor ausländischen Bieren geschützt.

Ausdruck für die weitgehende Normierung der Biere war beispielsweise, dass die Kartellbrauereien bis Anfang der 1980er-Jahre gemeinsam Werbung für „Schweizer Bier“ ohne Nennung von Markennamen platzierten.

 

Bier war auf dem Schweizer Markt ein austauschbares Massenprodukt geworden. Seitens der Kartellmitglieder war das durchaus erwünscht:

Gegenüber den Abnehmern konnten Einwände gegen die Lieferantenzuteilung mit dem Argument entkräftet werden, die Produkte aller Marken seien ohnehin normiert und unterschieden sich dadurch kaum.

 

 

 

1940 

Hans Wüthrich-Bröchin ist der Nachfolger von Mathias Wüthrich und von 1900 bis 1950 verantwortlicher Stallmeister. Als Leiter des ganzen Fuhrparks betreut er zusammen mit seinem Personal anfänglich über 100 Pferde in der ganzen Schweiz.
In Rheinfelden hält man 16 Pferde. Die Versorgung aller Ställe mit Hafer, Heu und Stroh erfolgt von Rheinfelden aus.
Nach dem zweiten Weltkrieg baut man den Pferdebestand allmählich ab. 

 

Ab Mitte der 40er Jahre wurden die ersten Aluminium -Tankwagen der ASS (Aluminium Schweisswerke Schlieren) für den Transport verwendet zum Depot Basel


Der Wandel im Transport

Mit dem Einzug von Hans Wüthrich in die Brauerei, begann auch ein Wandel im Transportwesen der Brauerei. Hans Wüthrich der sehr mit den Pferden verbunden war, er war Kavallerieoffizier im Militär, sah trotz seiner Liebe zu den Pferden ein, das ein Wandel in der Logistik zwingend erforderlich ist.

 

Die Zeit der Pferde im Brauereialltag war nun langsam, aber sicher vorbei, doch Feldschlösschen blieb der Tradition bis heute doch noch treu.

 

Die immer grösser werdende Nachfrage nach Flaschenbier, verlangte nach einer besseren Logistik. Denn mit dem Wachstum des Bedarfs an Flaschenbier, wuchs auch das Volumen in der Logistik stark an. Für die gleiche Menge Bier in Flaschen statt einem Fass, brauchte man viel mehr Verpackung und Platz.

 

Hans Wüthrich  setze hier folgende Schwerpunkte:

  • Die Waren zu palettisieren, statt alles von Hand zu verladen
  • Die 200 Liter Fässer für die Flaschenabfüllung vor Ort im Depot durch ein effizienteres System ersetzen.
  • Die Ladungssicherung vereinfachen und verbessern

Das seine Ideen nicht von Anfang an Begeisterung auslösten, ist bekannt, die Zeit aber sagt nun aus, das seine Visionen die richtige Richtung waren zum Erfolg.

 

 

 

1946 kaufte Hans wüthrich an der Muba in Basel einen gebrauchten Stapler aus den Beständer der US Armee. Damit begann er mit den Versuchen die Waren zu palettisieren und zu sichern.

 

1947 führte Feldschlösschen, Jahre bevor die SBB nachzog, als erste Brauerei in der Schweiz, die Plattierung auf der heute gängigen Euro Paletten Norm ein.

 

Einmal mehr eine innovative und richtige Vision genutzt.


  1950 
Übernimmt der Enkel des Firmengründers, Hans Wüthrich-Buess, die Verantwortung für die Fuhrhalterei und damit die Aufgabe seines Vaters. Der Braumeister und Kavallerie-Offizier ist ein grosser Pferdenarr, der bis nach der Jahrtausendwende – auch noch viele Jahre nach seiner Pensionierung 1976 – immer ein Auge auf die Pferdehaltung bei Feldschlösschen wirft, beratend zur Seite steht und dem Management regelmässig die Wichtigkeit dieser Tradition ans Herz legt. Hans Wüthrich-Buess ist es zu verdanken, dass die Brauerei Feldschlösschen die Pferdetradition bis heute von einer Generation an die nächste weitergeben kann. 

 


Der Beginn des kombinierten Verkehrs in der Schweiz

 

Der Umgang mit den 200 liter Fässern für die Flaschenabfüllung, war neben einem grossen Aufwand auch mit viel Verschleiss der Fässer verbunden. Die Erfahrungen mit den Anhängern zum Depot Basel, zeigte, das es auch einfacher geht. Da aber die Strassenverhältnisse nicht optimal waren, suchte er eine Lösung via Bahn zu den anderen Depot in der Schweiz.

1949 wurden erstmals zwei Tankanhänger, einer wurde aus einem alten Arbenz Lastwagen gefertigt, auf der Bahn zum Depot Genf verladen. Der Beginn des kombinierten Verkehrs in der Schweiz war damit geboren.

 

Danach wurden die zusammen mit Frech und hoch entwickelten Swiss Container Cars eingesetzt, die im Winter 1949/50 erstmals angeliefert wurden in Rheinfelden. Das genaue Datum ist nicht mehr bekannt.

 

 

Am 13. Juni 1950 wurden die ersten drei SCC (Swiss Container Cars) und der Trägerwaggon bei JMR bahnamtlich abgenommen.

 


 

CTW «Spezialwagen P 566009»

 

Tankcontainer: «Behälter Nr. 50501-50503»

 


 

Warum auch die Tankcontainer eine SBB Immatrikulation benötigten, sowie eine bahnamtliche Anschrift, begründet sich wie folgend:

 

 

 

Ø  Vereinfachte Abfertigungskontrolle durch Visiteur, was die Einhaltung der Gewicht-, Bau- und Befestigungsnormen nach RIV bedingt

 

Ø  Das Gewicht der Tankcontainer, wurde nur für den Inhalt berechnet, mindestens 5000kg und 7500 kg bei Eilgut

 

Ø  Der leere Versand der SCC war vor oder nach einem Volltransport gratis.

 

In der zweiten Junihälfte 1950 kam es im Güterbahnhof Wolf zum grossen Rollout, wo das System den SBB vorgestellt wurde. Kurz danach begann im Sommer 1950 der Versuchsbetrieb zum Depot Genf. Diese war neben dem in Basel eines der grössten. Im gleichen Jahr wurden neue SCC bestellt, was den Erfolg somit bestätigte.

 

Die SCC waren stets ein guter Werbeeffekt auf der Bahn, da damals sehr viele alte und dreckige Bahnwagen verkehrten. Da fielen die sauberen SCC stets auf, wurden sie doch auch regelmässig gut gereinigt und es wurde auch penibel darauf geachtet, dass man die SCC immer mit dem gleichen Abstand auf dem Wagen verladen hat, um ein schöneres Gesamtbild abzugeben. Das war damals eine sehr effektive Reklame für die Brauerei. Die Bahnwagen wurde bis zum Betrieb einer eigenen Bahnwaschanalage, regelmässig stets zu der Waschanalage der SBB in Erstfeld spediert.

 

Bis 1958 beschaffte Feldschlösschen ausschließlich SCC mit Tankaufbau für die Depotabfüllung. Danach folgten geschlossene und offene SCC für Braumalz, Malztreber und Flaschenbier. Zu Beginn der 60er Jahre waren die SCC für Feldschlösschen das wichtigste Transportmittel. Insgesamt nahm die Brauerei zwischen 1950 und 1972 nicht weniger als 187 SCC in Betrieb.

Etliche Kasten- und Tank SCC wurden auch für den Festbetrieb der Brauerei eingesetzt und waren später bei vielen Depositären bis zur heuten Zeit auch noch im Einsatz. Bei den Fahrern waren diese jedoch nicht so beliebt. Durch die Kugelkopflenkung am Anhänger konnten sie bei höheren Geschwindigkeiten schnell ins Schliengern geraten. Ebenso war ein gerades Rückwärtsfahren unmöglich, das noch erschwert wurde, weil sie so schmal waren.

Als 1974 in Rheinfelden die neue Flaschenabfüllanlage Ost in Betrieb kam, endeten die SCC-Transporte bei Feldschlösschen mehrheitlich. Bis 2006 waren die letzten Tank-SCC noch für Grossanlässe wie Mustermesse oder Olma eingesetzt.

 

1964 wurden dann die ersten drei vierachsigen Bahnzisternen mit einem Inhalt von 540 Hl in Betrieb genommen. Bis 1974 wurden nochmals 11 vierachsige und vier zweiachsige Zisternenwagen in Betrieb genommen.

 

Der letzte offizielle Einsatz eines SCC war an der Euro 2008 in der Schweiz.

 


 

Ab den 50er Jahren begann nicht nur bei Feldschlösschen eine technische Revolution im Strassentransport, denn es galt, zunehmend mehr mit technischen Hilfsmitteln zu arbeiten, als mit reiner Handarbeit wie bisher. Die Zeiten der Schwerarbeit war vorbei und die Modernisierung des Transportwesens wurde immer wichtiger, um konkurrenzfähig zu bleiben. Denn nur der konsequente Einsatz aller geeigneter Hilfsmittel und Einrichtungen führen zur gewünschten Effizienz in der Logistik um auf dem Markt zu bestehen.

Rampe, verstellbare Rampen, Hebebühne, Lifter, mitnehmbare Stapler, Transportband, Rutsche, Kleinkran, Palettenkarren usw. sind Hilfsmittel, die bald jeder Chauffeur kennt. Deren Einsatz und die richtige Anwendung schafft den vollen Erfolg, und eine spürbare Hilfe im Alltag.

Die Einführung der Normpalette, heute Europalette war eine Entwicklung in dieser Kette. Es galt hier nun Aber auch, die Lastwagenbrücken zu normen, um alles ausschöpfen zu können für die Effizienz. Den Hans Wüthrich erkannte, dass jede Abweichung, wenn auch nur geringfügig, finanzielle Folgen hätte, deren Tragweite auf Dauer unübersehbar wäre.

 

Da die Mitnahmestapler gerne immer wieder mal bockten, bekamen sie von den Fahrern den Kosenamen "Gais".

Mit der Entwicklung der Kastenaufbauten, die mit Schiebwänden versehen waren, wurde ein weiterer Schritt in der Effizienzsteigerung und Ladungssicherung erreicht.

 

Die Aufbauten wurden in Zusammenarbeit mit Frech und Hoch entwickelt. die meisten Aufbauten waren mit zwei Seitentüren versehen. Es gab aber auch Prototypen mit drei, von denen einer bis heute erhalten ist in der Sammlung.

 

 


Der Schritt in die Moderne Zeit

Die Logistik wandelte sich nun zunehmend schneller, es kommt zu einer markanten Leistungssteigerung, welche nötig ist um noch enffizienter zu werden.

 

Mit dem Bau der neuen Abfüllhalle in Rheinfelden, begann auch eine Zentralisierung der Abfüllung in Rheinfelden. Die Abfüllung in den Depots war somit zu Ende.

 

 

Nach Dekaden des Stillstands wurde 1970 mit der Übernahme der Brauerei zum Gurten  wieder eine Expansionsphase gestartet.

 

Eine 50 %-Beteiligung an der Unifontes AG, einem Zusammenschluss der Mineralquellen Eglisau, Elm  und Rheinfelden, markierte 1973 den Einstieg Feldschlösschens in das Geschäft mit nicht-alkoholischen Getränken.

 

Das Ende des Bierkartells verursachte die Sibra Holding  (Cardinal), welche ein Mitglied des Kartells war. Denn sie kündigte die Konvention 1988 einseitig, nachdem es schon in den Vorjahren zu Verstössen gegen die Vereinbarungen gekommen war. Sie betrafen unter anderem die Einführung eines neuen Gebindes und die Abwerbung von Kunden.

 

Nach dem Austritt der Grossbrauereien Feldschlösschen und Hürlimann lief die Konvention des Bierkartells Ende 1991 aus. Das Kartell war somit Geschichte.

Mit dem Ende des Bierkartells, aber auch der Marktöffnung für ausländische Biere, traf die Schweizer Brauereien teilweise unvorbereitet. Denn sie waren es nicht gewohnt, mittels Marketingmassnamen um ihre Kunden zu buhlen und neue Produkte zu entwickeln.

 

Unter den Mitgliedern des Bierkartells kam es zudem zu einer Zusammenschliessung und Stilllegung diverser Brauereien. Das alles war auch eine Regulierung des Biermarktes, welche sich dem Markt anpassen musste.

 

1984 wurde die Aktienmehrheit an Unifontes erworben, ein Jahr später folgte die Übernahme der Mineralquelle Arkina in Yverdon.

 

Weitere Eckpunkte in der Unternehmensgeschichte umfassen die Übernahmen der Brauerei Hochdorf 1988, der Basler Brauerei Warteck 1989  und schliesslich der Freiburger Cardinal Holding 1991, der Muttergesellschaft der Brauerei Cardinal (zu der auch Salmenbräu aus Rheinfelden gehörte).

 

Aus der «Brauerei zum Feldschlösschen» wurde 1992 die Feldschlösschen Holding, die 1996 mit der Zürcher Brauerei Hürlimann fusionierte, woraus die Feldschlösschen-Hürlimann Holding (FHH) entstand, der grösste Schweizer Getränkeanbieter.

 

Dieser Konzentrationsprozess auf dem Biermarkt, verbunden mit dem Verschwinden lokal verwurzelter Brauereien, führte zur Gründung neuer Kleinbrauereien.

 

1998 wurde mit Übernahme der Mineralquelle Rhäzüns auch die Passuger-Gruppe Teil der FHH. Von den Mineralquellen wurden die Betriebe in Eglisau, Elm und Passugg wieder verkauft, die Unifontes – im Wesentlichen die Mineralquelle Rheinfelden und die Unifontes-Abfülllizenzen (PepsyCo und Cadburry Schweppers) – wurde 1998 vollständig in die Feldschlösschen-Gruppe integriert.

 

Die Unternehmen unter dem Dach der FHH wurden im Jahr 2000 in eine Immobilienfirma (mehrheitlich geprägt von der Hürlimann Immobilien Holding) und die Getränkefirma Feldschlösschen Getränke AG aufgeteilt, die von der dänischen Carlsberg übernommen wurde. Die FHH, die nur noch den Immobilienbereich umfasste, wurde im Laufe der Zeit in REG Real Estate Group umbenannt und schliesslich im Mai 2004 mit der PSP - Swiss Proberty – unter Beibehaltung des Namens PSP – zur grössten Schweizer Immobilienfirma fusioniert.

 

 

Mit dem Ende des Bierkartells, aber auch der Marktöffnung für ausländische Biere, traf die Schweizer Brauereien teilweise unvorbereitet. Denn sie waren es nicht gewohnt, mittels Marketingmassnamen um ihre Kunden zu buhlen und neue Produkte zu entwickeln.

 

Die Zahl der Brauereien stieg 1985 von damals 34 Brauereien auf 478 im Jahr 2014, während aktuell 2016 bereits 700 Brauereien registriert sind.

 

Unter den Mitgliedern des Bierkartells kam es zudem zu einer Zusammenschliessung und Stilllegung diverser Brauereien. Das alles war auch eine Regulierung des Biermarktes, welche sich dem Markt anpassen musste.

 

Feldschlösschen positionierte sich zunehmend als Getränkehändler mit der Kernkompetenz der Bierherstellung erfolgreich auf dem heutigen Markt.

 

 

Transport heute bei Feldschlösschen

Als Feldschlösschen durch Carlsberg übernommen wurde, wurden weitere Schritte unternommen um die Konkurrenzfähigkeit weiter steigern zu können. Die Logistik unternahm weitere Schritte für eine moderne Logistik.

 

Die Beschaffung von Nutzfahrzeugen für den Verteilerdienst gehört nicht zur Kernkompetenz der Feldschlösschengruppe. Die 130 Jahre alte Brauerei betrieb bis vor kurzem einen Fahrzeugpark, in dem sämtliche Lastwagenmarken vertreten waren. Die 218 Fahrzeuge wiesen mehrheitlich ein beträchtliches Alter auf. Rund ein Drittel der Flotte stand  in den eigenen Werkstätten. Dadurch liefen hohe Unterhalts- und Wartungskosten  auf. Der uneinheitliche Fuhrpark erschwerte das Disponieren, weil je nach Fahrzeuggrösse die Tourenplanung geändert werden musste. Jedes einzelne der 20 Feldschlösschen-Depots evaluierte seine Neufahrzeuge für sich selber.

 

Thema Nutzfahrzeuge komplett extern vergeben Nach einer Analyse der Ist-Situation entschied sich die Feldschlösschen Getränke AG, die Verteilerlogistik neu zu organisieren und dabei die Flotte komplett und homogen zu erneuern. Im Vordergrund stand eine Lösung, die es Feldschlösschen erlaubt, sich auf die Kernaktivitäten im Getränkegeschäft zu konzentrieren. Als Systempartner für die Nutzfahrzeuge wurde die Volvo Trucks (Schweiz) AG ausgewählt, die ein Komplettkonzept mit Leasingfinanzierung vorgelegt hatte. Der im Dezember 2002 abgeschlossene Vertrag (Laufzeit sechs Jahre) über die Lieferung und den Betrieb von 200 Lastwagen verpflichtet Volvo Trucks, die bestehende Feinverteilungsflotte komplett zu kaufen.

 

Die Feldschlösschen Getränke AG mietete die Fahrzeuge temporär zurück. Kontinuierlich werden sie nun ersetzt, bis Mitte 2004 die Modernisierung beendet ist. Die Volvo Trucks (Schweiz) AG liefert als Generalunternehmerin sämtliche Fahrzeuge einsatzbereit mit Hebebühnen und Aufbau. Wartung und Reparaturen sind im Rahmen der Fullservice-Dienstleistung Volvo-Gold-Contract abgedeckt. Finanziert wird der neue Fuhrpark durch die CS-Bank. «Was wir hier erreicht haben, geht weit über das Verkaufen von Lastwagen hinaus», unterstrich VolvoManager Peter Wenger. Für ihn ist das Feldschlösschen-Geschäft – «einer der grössten Deals, die Volvo in der Schweiz getätigt hat» – bereits der zweite Meilenstein im Entwickeln und Anbieten von kompletten Transportlösungen für Grosskunden. Nach einem ähnlichen Muster erfolgte vor zwei Jahren die Modernisierung des Usego-Fuhrparks.  

 

Hohe Einsparungen bei den Betriebskosten Der Vergleich zwischen der alten und neuen Flotte fällt eindrücklich aus. Früher transportierten die 218 Feldschlösschen-Lastwagen maximal ein Volumen von 1384 Tonnen. Mit 18 Fahrzeugen weniger kann der neue Fuhrpark 135 Tonnen (entspricht 17 zusätzlichen Lastwagen) mehr laden. Die Betriebskosten sinken um 17 Prozent. Der Hauptteil davon entfällt auf die zu Volvo ausgelagerte Wartung. Gegenüber der traditionell aus Eigenmitteln finanzierten Altflotte bringt das Leasing eine Ersparnis von vier Prozent. Durch den Ersatz von Euro-0-, Euro-1- und Euro-2-Fahrzeugen sinkt die LSVA-Belastung um 13 Prozent. Und weil die neuen Volvo viel sparsamer mit dem Treibstoff umgehen, sinken die Dieselkosten ebenfalls beträchtlich. «Jetzt haben wir eine saubere Linie», freute sich Viktor Studer, Leiter des regionalen Verteilzentrums von Feldschlösschen in Dietikon, als im August seine Fahrer die neuen Volvo FM und FL übernahmen. «Die Lösung aus einer Hand mit einem einzigen Ansprechpartner macht vieles einfacher als vorher.» Die transparenten Kosten machen eine zuverlässige Budgetierung möglich. Die Disposition erfolgt rationeller, weil bei Engpässen gleich konfigurierte Lastwagen von anderen Regionaldepots als Springer zur Verfügung stehen. Die Fahrer – «die Visitenkarten unseres Betriebs» – gehen motivierter ans Werk, weil I-Shift-Automatik-Getriebe (FM9), Klimaanlage, Bordcomputer, Tempomat und handliche Aufbauten die Arbeit erleichtern. Inbegriffen im Vertrag ist ein Fahrertraining in jedem Depot mit Themen wie wirtschaftliches Fahren, Fahrzeugpflege und Ladungssicherung.


EINE GETRÄNKE-VERTEILER-FLOTTE NACH MASS

 

Mit der Flottenerneuerung erhält die Feldschlösschen Getränke AG 200 neue Fahrzeuge, die optimal für ihren Einsatz abgestimmt sind. Der Lieferumfang setzt sich aus 130 Volvo FL6 (15 und 18 Tonnen mit 15 und 18 Paletten Kapazität, 250 PS), 30 Volvo FM9 für den Anhängerbetrieb (total 36 Paletten Transportkapazität, 340 PS, I-Shift-Getriebe) und 40 3,5-Tonnen-Transportern (Renault Master, 120 PS) zusammen. Ein Kriterium bei der Konfiguration der Flotte waren die tiefe Ladekante für ein rückenschonendes Be- und Entladen, die Ladungssicherheit und ein einheitlicher, attraktiver Auftritt. Der Aufbau erfolgt bei der Geser Fahrzeugbau AG in Littau. Die Lastwagen erhalten den neuen von der Bieri AG in Grosswangen entwickelten Schiebeplanenaufbau Vario-Plan mit Zentralverschluss. Seitlich kann die gesamte Ladefläche ohne grossen Aufwand durch das Verschieben der Plane freigegeben werden. In die untere Aluschiene ist ein Profil integriert, in das Verzurrhaken an jeder Position eingeklinkt werden können. Zum Ladungssicherungspaket gehören weiter eine stabile Seitenplanke unten und frei positionierbare Querbalken und vertikale Haltestützen. Den Heckabschluss bildet eine Dhollandia-Hebebühne. Sie besitzt eine eloxierte Aluplattform. Die Hebebühne misst in der Länge zwei Meter und reicht in geschlossenem Zustand bis an die Oberkante des Blachenverdecks. Die Konstruktion des Aufbaus ermöglicht eine grossflächige Aussengestaltung mit Werbeaufdrucken. Die Feldschlösschen Getränke AG nutzt diese Möglichkeit aus, um mit den neuen Lastwagen regional abgestimmt für die jeweiligen Getränke- und Biersorten Imagewerbung zu machen.


Konzentrierung der Depots und derer Aufgaben

 

Auch bei den Depots wurden logistische Änderungen weiterentwickelt. Es wurden einige geschlossen und auch umgewandelt zu sogenannten Cross-Dockings. Das sind nur noch reine Umschlagplattformen und sie verfügen über kein Getränkelager. Die Bestellungen werden für diese Plattformen alle in Rheinfelden, Dietikon oder Givisiez gerüstet und von dort via einem Shuttelsystem zu den Umladestationen gebracht.